最近，上汽很忙。8月15日，有人拍到余承東再次現(xiàn)身嘉定與上汽集團(tuán)總裁賈健旭一同試駕即將發(fā)布的尚界H5，當(dāng)晚，智己新一代LS6開啟預(yù)售；三天后，8月18日，AUDI E5 Sportback開啟預(yù)售；兩天后，8月20日尚界官方微博放出H5內(nèi)飾官圖，并宣布8月25日開啟預(yù)訂。

 這些原本看似分散的動作，串聯(lián)起來，就是一套有節(jié)奏的圖譜。從智能、品牌到平臺，不同維度的成果，開始在同一時間窗口集中呈現(xiàn)，說明圍繞上汽的新一輪成果開始兌現(xiàn)。

 在今天的智能汽車行業(yè)，新與穩(wěn)看上去是兩個方向，光有"新"容易脫節(jié)，光靠"穩(wěn)"難有突破，真正難的是把兩者合在一塊。從幾十年前聯(lián)手大眾、通用確立合資范式，到今天與奧迪、華為在整車級體系上的深入合作，上汽始終走在變化之前。無論產(chǎn)業(yè)框架如何更替，上汽都能在穩(wěn)定自身的同時，率先交付出下一階段的成果。

 正因如此，在變化最劇烈的這一年，行業(yè)反而重新看向了上汽。因為只有上汽，能在智能爆發(fā)、平臺更新、生態(tài)重構(gòu)的周期中，把"新"的探索與"穩(wěn)"的交付統(tǒng)一在一個系統(tǒng)里。

01 中國造車市場化離不開上汽

 在講智能、講新能源之前，必須先講講誰為今天這場競爭鋪好了地基。上汽是為數(shù)不多，不需要靠回憶就能撐起奠基者身份的企業(yè)，實打?qū)嵉赝苿恿酥袊燔圀w系從無到有、從有到強(qiáng)。

 1983年，第一輛合資轎車在上海安亭舊廠房問世，全車零部件由德國空運(yùn)，7 名工人手工敲打出第一輛桑塔納，跨國企業(yè)帶來的技術(shù)和管理經(jīng)驗，借由上汽的引入，打開了中國汽車一個全新的產(chǎn)業(yè)格局。

 一輛桑塔納里幾乎只有輪胎和車標(biāo)是中國造的，當(dāng)時的國產(chǎn)化難度可想而知。但上汽不只接住了時代給的機(jī)會，還發(fā)動105家零部件企業(yè)、6所高校、7家研究機(jī)構(gòu)，組成共同體，引進(jìn)工程師、設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金，為中國造車打下供應(yīng)鏈、技術(shù)鏈、管理鏈的第一根樁。

 也正是在這套體系上，才有了后來的帕薩特、別克新世紀(jì)、GL8等熱銷車型，也成為一代人消費(fèi)認(rèn)知的催化器。也是那個時刻，中國消費(fèi)者第一次感受到汽車不只是交通工具，也是品質(zhì)與身份的表達(dá)，在這些背后，是上汽通過引入再發(fā)展帶著中國汽車真正接軌了全球汽車工業(yè)的成熟體系。

 上汽牽頭的合資為中國汽車提供了第一個支點(diǎn)，那么后續(xù)在自主品牌的探索，則展現(xiàn)了上汽作為開拓者的另一面。2006 年創(chuàng)立榮威，打破了自主品牌無法進(jìn)入中高端的困境；2010 年 MG6 以運(yùn)動化的定位吸引年輕消費(fèi)群體，形成自主品牌的多元化圖譜。再到 2016 年榮威 RX5 首次搭載斑馬智行，率先把互聯(lián)網(wǎng)思維引入汽車，再到"七大技術(shù)底座"的提出，上汽開始以自己的方式"再造體系"，形成面向下一個周期的自主能力結(jié)構(gòu)，反哺給跨國車企，在這個過程中，上汽一次次扮演汽車行業(yè)變革的破局者。

 放眼全球，2012 年與泰國正大集團(tuán)合資、2013 年泰國工廠竣工，再到名爵在歐洲熱銷，上汽的國際化步伐為中國汽車提供了另一種參照?；赝?984年到今天的40多年，上汽靠一項項具體的制度設(shè)計、產(chǎn)業(yè)組織和產(chǎn)品決策將自己變成了中國汽車的根基之一。上汽的故事串聯(lián)起中國汽車從無到有、從合資到自主、從燃油到新能源的全過程。

02 所有新勢力的技術(shù)疊加都抵不上一個上汽

 眼下，對于造車這件事有個共識，想看熱鬧就去看新勢力，想研究門道就去看上汽。新一代智己LS6和AUDI E5 Sportback，一個站在自主前沿，一個站在合資的前沿，都出自上汽之手。

 AUDI E5 Sportback這次在中國的落地，對于奧迪和上汽而言，不只是多了一個新能源產(chǎn)品，而是奧迪與上汽聯(lián)合開發(fā)的ADP平臺首次落地，從底盤調(diào)校、系統(tǒng)架構(gòu)、電驅(qū)控制，研發(fā)主導(dǎo)權(quán)第一次從德國總部部分轉(zhuǎn)向中國團(tuán)隊。更重要的是，這臺車的輔助駕駛交給了Momenta來做，而底盤、轉(zhuǎn)向、剎車、CDC減震、空氣懸掛這些硬件響應(yīng)能力，全部來自上汽幾十年對技術(shù)制造的理解和奧迪標(biāo)準(zhǔn)的驗證。

 另一邊，新一代智己LS6搭載的恒星超級增程，是上汽和寧德時代聯(lián)合開發(fā)的成果，1500公里綜合續(xù)航，450公里純電里程，冬季低溫充電起始功率170kW，這些參數(shù)不是堆出來的，是從熱管理架構(gòu)、電芯負(fù)極設(shè)計到整車能耗控制等版塊一點(diǎn)點(diǎn)做出來的。消費(fèi)者能感受到的是一杯咖啡充電310公里，但行業(yè)知道，這背后是電控系統(tǒng)的完整性和熱管理算法的耐力。

 當(dāng)所有新勢力的技術(shù)還圍著強(qiáng)烈消費(fèi)感知的產(chǎn)品點(diǎn)內(nèi)卷時，上汽早已將平臺、動力、制造系統(tǒng)打通，完成了技術(shù)的全域構(gòu)型。AUDI 的Momenta、上汽大眾的大疆卓馭、智己上的英偉達(dá)Thor+520線超級激光雷達(dá)；在動力上，燃油有第五代EA888，純電有固態(tài)電池，最新的恒星超級增程也已落地在智己新一代LS6。

 所有外顯的技術(shù)都來自于上汽的厚度，上汽覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的能力是所有新勢力難以復(fù)制的護(hù)城河。在上汽體系下，從華域線控到底盤響應(yīng)速度行業(yè)領(lǐng)先40%，到零束系統(tǒng)百萬公里級驗證，再到發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)、變速箱調(diào)校、三電總成全部自持，這些技術(shù)做了很多年，也被市場驗證了很多年。相比之下，許多新勢力仍依賴博世、寧德、地平線等供應(yīng)體系做拼裝調(diào)和，自研自持只是一個標(biāo)簽。

 無論是智能與整車匹配，還是動力與電池協(xié)同，這些都需要幾十年沉淀的體系化能力，不是說通過幾次OTA就能彌補(bǔ)的。所以，大家會看到，很多時候新勢力技術(shù)噱頭，在面對復(fù)雜市場環(huán)境和大規(guī)模交付時，問題會不斷放大。

 如果我們把視野再次放大，上汽的技術(shù)成果還在向行業(yè)鋪開。華域汽車為特斯拉、寶馬提供零部件，零束的智能座艙系統(tǒng)授權(quán)東風(fēng)使用，聯(lián)合電子的動力系統(tǒng)長期為一汽、廣汽供貨，技術(shù)能夠被全行業(yè)和頭部企業(yè)采用本身就是成熟度與穩(wěn)定性的證明。這些都說明，上汽的厚度真正具備向行業(yè)賦能的能力。

 換句話講，新勢力講的是想象力、爆點(diǎn)和消費(fèi)感知；上汽講的是體系力，是落地能力和驗證能力。在產(chǎn)業(yè)下一輪的競逐中，拼的就是誰能做深、做廣、做成體系，這正是上汽「一個頂一群」的原因所在。

03 上汽再次準(zhǔn)備"開花結(jié)果"

 在汽車行業(yè)里最難的，不是找到合作伙伴，而是能不能把每一場合作都變成產(chǎn)業(yè)進(jìn)程的拐點(diǎn)。

 從與大眾、通用的合資體系，到與阿里共創(chuàng)斑馬，再到今天與華為、奧迪在智能化上的深入聯(lián)動，上汽幾乎參與了每一代汽車技術(shù)范式變遷的合作窗口，而且總是最早、最多元的那個。以華為來說，2018年上汽與華為圍繞智能出行生態(tài)、C-V2X技術(shù)試驗、整車電子架構(gòu)、信息安全、智能制造等多個板塊建立起系統(tǒng)性聯(lián)合研發(fā)機(jī)制，而不是品牌聯(lián)名的淺層合作。

 事實上，在80年代桑塔納成為中國汽車工業(yè)的第一張合資名片；之后，朗逸成為最成功的合資自主車型，打通本土化研發(fā)路徑；2010年前后，途觀引爆了城市SUV賽道，定義中國消費(fèi)者對城市SUV的基本認(rèn)知；2016年，上汽與阿里聯(lián)手發(fā)布榮威RX5與斑馬系統(tǒng)，開啟互聯(lián)網(wǎng)+汽車的浪潮；2018年，Marvel X成為中國首批L2級量產(chǎn)車型；2023年，智己成為中國首批獲得 L3 道路測試牌照的本土品牌；2025年，尚界與AUDI E同時進(jìn)入智能化落地期，這些產(chǎn)品都能找出來改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的劃時代意義。

 也正因如此，上汽才能在智能化轉(zhuǎn)型的內(nèi)卷里率先開花結(jié)果。在今年上海車展期間，余承東直言"尚界將大爆"，并提醒上汽"準(zhǔn)備好產(chǎn)能"。如今尚未上市，就已有超1500家經(jīng)銷商報名加盟，包括保時捷、沃爾沃、路特斯等豪華品牌渠道主動轉(zhuǎn)投，尚界不是"另一個鴻蒙智行"，15-25萬元的價位是真正將智能從"高價值"轉(zhuǎn)為"高普及"的那條路徑。

 在不斷堆料拉高溢價的行業(yè)里，連華為都承認(rèn)智能普惠不容易，但這一次上汽做到了。既有在整車電子架構(gòu)上的重構(gòu)能力，也有成熟制造體系帶來的成本效率，才讓尚界實現(xiàn)了"人人可用"的突破。而又好又便宜這件事，正是許多造車新勢力喊了多年都沒有兌現(xiàn)的承諾。

 另一方面，奧迪也在與上汽的合作中完成了新能源時代的價值定位轉(zhuǎn)向。從品牌力和設(shè)計語言，到用戶信任和技術(shù)篩選，豪華的內(nèi)涵被重新定義。AUDI E5 Sportback作為雙方合作落地的起點(diǎn)，背后依托的是上汽對整車平臺、電池系統(tǒng)的完整掌控能力，對用戶來說，這種合作價值不在于加了什么，而在于豪華品牌幫著用戶做好了技術(shù)篩選。

 從合資第一車，開放不只是對外引入資源，更是一種組織能力，回頭看每一代"爆款"，背后都有上汽的影子。